Разработчик: Renault

На фирме Renault решили модернизировать обычную фронтальную подушку. Ведь сегодня надувная подушка является лишь дополнением к ремням безопасности: она может устанавливаться на машину серийно или на заказ, но суть не меняется - подушка и ремень работают сами по себе, по отдельным алгоритмам. 
    К созданию системы PRS (Programmed Restraint System - программированная система защиты) французов подтолкнули данные исследований университета города Хайдельберг и Национального управления по безопасности на дорогах (NHTSA), США. В частности, эти исследования показали, что при тяжелых авариях сильные травмы телу человека наносит сам ремень - от него остаются ссадины и синяки, которые долго не заживают. 

    Разработчик: BMW

Аббревиатура ITS расшифровывается как Integrated Tubular Sidebag (встроенная подушка-труба). ITS разработана в сотрудничестве с одной из аэрокосмических компаний. Подушка действительно представляет собой надувную трубу, а прячется она в стойке лобового стекла и в верхней части проема передней двери. На концах трубы - мощные ремни, которыми она крепится под передней панелью с одной стороны и в районе задней двери - с другой. 

    Разработчик: Volvo

Side Impact Protection System - обозначающая комплексную систему защиты водителя и пассажиров при боковом столкновении, включающую конструкторские решения и специальные устройства: усиление некоторых элементов кузова , размещение защитных и энергопоглощающих элементов в дверях

Система защиты от бокового удара SIPS (Side Impact Protection System) фирмы Volvo впервые появилась в 1991 году. Главной ее задачей было поглощение энергии бокового удара всем кузовом автомобиля. Второй шаг в развитии SIPS шведы сделали в 1994 году - тогда на автомобили Volvo начали серийно устанавливать боковые надувные подушки безопасности. Сначала это сделали на машинах Volvo 850, а сейчас система SIPS с боковыми подушками устанавливается на все машины Volvo. 

    Что такое сцепление с дорогой, и что делать есть при необходимости разогнаться колеса скользят по дороге? Антипробуксовочная систем TSC способна решать эту проблему не только при желании водителя разгона на прямом участке, но и при других маневрах, перестроении или повороте. Система TSC задействует так называемые тяговые усилия автомобиля, тоесть возможная реакция автомобиля на действия водителя ограничивается максимальными в данной ситуации тяговыми усилиями. И этого хватает. Водитель требуя от автомобиля определенных маневров зачастую не учитывает сцепление шин с дорогой, именно в этом и помогает система Traction (Stability) Control, ограничивая реакцию автомобиля , но при этом создающая возможность совершить требуемый маневр, без действий водителя направленых на торможение или вывод автомобиля из начанающегося сноса. 

   Контроль курсовой устойчивости (или ESC) - удивительная бортовая электронная система, которая помогает предотвратить пробуксовку и крен кузова. По меньшей мере 40% ДТП со смертельным исходом происходит в результате заноса автомобиля. Согласно проведенным исследованиям наличие ESC в автомобиле может уменьшить количество несчастных случаев на 80%.

  Факт: большинство аварий, связанных с потерей контроля над управлением автомобилем, происходит, когда транспортное средство движется за пределами тягового усилия (силы сцепления), например, при выходе из поворота или входе в него, а также при повороте на слишком высокой скорости. ESC «чувствует», когда автомобиль слишком накренился или когда шины начинают терять сцепление с дорогой, и немедленно снижает обороты двигателя, притормаживая нужное колесо таким образом, чтобы удержать управление автомобилем под контролем. Если автомобиль 2000 года выпуска или новее, он, как правило, оснащён системой ESC. Иногда водитель и не подозревает о наличии ESC, так как у разных автопроизводителей она может называться по-разному.

   Систему ЭКУ можно рассматривать как расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС). Многие узлы объединены с системой АБС, но, вдобавок к её компонентам, ЭКУ требует наличия таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, следящий за реальным поворотом автомобиля. При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система применяет торможение одного (или нескольких) из колёс машины для того, чтобы предотвратить начинающийся занос.

Срабатывает ESC в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда на большой скорости при прохождении поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, то есть по радиусу большему, чем радиус поворота. ESC в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот.

Одновременно с притормаживанием колес ESC снижает обороты двигателя. Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESC активизирует тормоз левого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESC самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESC — 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения.

Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян, однако её возможности ограничены: если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает допустимые границы, никакая программа стабилизации не поможет.

    Разработчик: BMW

Впервые система ASC+T была применена на 7 серии. Это система контроля устойчивости, которая может уменьшать мощности двигателя, до тех пор, пока автомобиль сможет тронуться с места, или продолжить разгон, без проворачивания колес. 
    Это происходит вне зависимости от того, как сильно водитель нажимает на педаль акселератора. Если снижения мощности двигателя не достаточно, ведущие колеса индивидуально притормаживаются, до тех пор пока колеса не получат оптимального сцепления с дорогой. Торможение управляется передовой разработкой БМВ – системой анти-блокировки тормозов ABS. 

    Тело

Система ESBS повышает устойчивость автомобиля при движении по криволинейным участкам. Принцип ее действия основан на распознавании изменений частот вращения колес, как очень малых, так и очень быстрых, и соответствующего изменения тормозного усилия на передних колесах, что позволяет автомобилю сохранять траекторию движения. При скольжении колес система снижает тормозное усилие на колесе, идущем по внутренней дуге кривой, обеспечивая, таким образом, лучший контроль при стабилизации автомобиля на курсе.

    Разработчик: Honda

Итак,система ATTS (Active Torque Transfer System — система активного распределения крутящего момента), которую хондовцы тоже применяют для улучшения управляемости, работает по совершенно другому принципу. Сначала фирма использовала этот механизм в межосевых дифференциалах своих полноприводных автомобилей для распределения крутящего момента между ведущими мостами. А теперь приспособила его для легкового автомобиля с приводом на одну ось. Зачем? Для этого сначала обьясним принцип действия ATTS.

Представим себе переднеприводный автомобиль, который проходит под тягой крутой поворот. Что происходит с передними колесами в пятне контакта с дорогой? Главными здесь являются две силы — "тяговая", которая ускоряет машину, и боковая, которая заставляет машину поворачивать. Обе они "опираются" на силу трения, возникающую в пятне контакта. А та, в свою очередь, ограничена лимитированными сцепными свойствами шины и покрытия.

    Разработчик: Honda

VSA (Vehicle Stability Assist) – это система куросовой стабилизации автомобиля. Аналоги системы VSA: VSC , ESP, ASMS, ESC, FRD, DSC. Система курсовой стабилизации VSA включает в себя антипробуксовочную систему и систему ABS. Также, система контролирует управление дроссельной заслонкой и регулирует тягу. Электроника блока VSA применяет сигналы от датчиков своих подсистем, которые следят за работой трансмиссии, двигателя и отслеживают скорость вращения колес. Помимо этого, они ведут мониторинг угла поворота руля, давления в тормозной системе и поперечного ускорения. Например: по повороту руля и положению колес, система моментально оценивает, куда должен двигаться автомобиль. Вычислительный блок системы VSA сопоставляет данные и фиксирует опасную ситуацию, определяя ее по соответствию движения автомобиля, действиям водителя. В это время, система VSA рассчитывает и подает сигнал действия исполнительным механизмам к исполнению нужного контролирующего воздействия (происходит притормаживание нужного колеса с определенным усилием). Если того требует ситуация, процессор VSA убавляет мощность двигателя или ограничивает скорость автомобиля.

    Это вспомогательная электронная система, облегчающая трогание с места, которая пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч. Модель Volvo Cross Country оборудована системой TRACS, облегчающей трогание с места, на передних и задних колесах.

    Разработчик: Volvo

 DSA – это система контроля вращения колеса, разработанная для компактных моделей Volvo S40 и V40. DSA отслеживает случаи, когда какое-либо из ведущих передних колес начинает вращаться быстрее задних колес. Если это происходит, система немедленно (в течение 25 миллисекунд) понижает крутящий момент двигателя. Это позволяет водителю быстро ускоряться, даже на скользком покрытии, без потери сцепления с дорогой, устойчивости и управляемости. Система DSA задействована во всем диапазоне скоростей автомобиля: от самой малой до максимальной. Автомобили Volvo S40 и V40 могут оборудоваться системой DSA в качестве заводского варианта (за исключением автомобилей с дизельными двигателями или двигателями с рабочим объемом 1,8 л.).

    Разработчик: Volvo

Система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации. Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении). То же, что ESP. Электронная система стабилизации курсовой устойчивости, разработанная фирмой Bosch. Автоматически предотвращает занос или снос автомобиля в критических ситуациях, если превышена допустимая скорость маневра или на скользком покрытии. Интегрирована с системами ABS и ASR/TC. Основные компоненты — датчики угла поворота вокруг вертикальной оси, угловой скорости, положения рулевого колеса, скорости вращения колес, давления в тормозной системе, а также электронный блок управления и активный усилитель тормозных сил. В случае опасности заноса или ошибки водителя ESP компенсирует потерю курсовой устойчивости с помощью ASR/TC.

    Разработчик: Mitsubishi

Активная система стабилизации курсовой устойчивости, которая распознает появление заноса и, управляя как тормозным усилием на всех 4 колесах, так и тягой автомобиля (дроссельной заслонкой и/или подачей топлива).

    Разработчик: Mitsubishi

MATC (Mitsubishi Active Traction Control) – активная противобуксовочная система, разработанная автомобильной компанией Mitsubishi Motors. Разработана с целью предотвращения пробуксовки колес автомобиля на скользком дорожном покрытии и снижения возможности заноса. Система MATC в процессе своей работы производит блокировку межколесных дифференциалов на сложных поверхностях и дорогах (в т.ч. гололед, зыбкий грунт, бездорожье) используя тормоза автомобиля и подтормаживая колеса, которые пробуксовывают. Система MATC работает как противобуксовочная система на дорогах с твердым покрытием, а в условиях бездорожья она имитирует блокировки заднего и переднего межколесных дифференциалов.

    Разработчик: Volvo

То же, что ESP. Электронная система стабилизации курсовой устойчивости, разработанная фирмой Bosch. Автоматически предотвращает занос или снос автомобиля в критических ситуациях, если превышена допустимая скорость маневра или на скользком покрытии. Интегрирована с системами ABS и ASR/TC. Основные компоненты — датчики угла поворота вокруг вертикальной оси, угловой скорости, положения рулевого колеса, скорости вращения колес, давления в тормозной системе, а также электронный блок управления и активный усилитель тормозных сил. В случае опасности заноса или ошибки водителя ESP компенсирует потерю курсовой устойчивости с помощью ASR/TC.

    Разработчик: Bosch

  Разработчик технологии – Audi. EDS функционирует при скоростном режиме от 0 до 40 км/ч. Функции – предотвращает пробуксовку (либо обоих ведущих, либо одного из ведущих колес). Подобно, как и ASR, EDS получает информацию от датчиков АБС (которые снимают информацию о скорости вращения колес). При возникновении пробуксовки, EDS блокирует дифференциал и происходит перераспределение тяговой силы на колесо, имеющее более плотное сцепление с дорожным покрытием.

    Разработчик: Audi

Является антипробуксовочной системой, входящей в комплекс активной безопасности машины. Прибор функционирует совместно с ABS и EBD. Его разработала фирма  Audi. В некоторых случаях эту систему называют TRC (Traction control). ASR предназначена для остановки пробуксовки ведущих колёс, вне зависимости от вида дорожного покрытия и силы воздействия на педаль газа.

Датчики ABS передают информацию о пробуксовке различных колёс, и затем антипробуксовочная система систематизирует эти данные, и на их основе уменьшает тяговое усилие мотора, и при надобности колёса притормаживаются. Это происходит с теми колёсами, которые и пробуксовывают, чтобы разгон машины был максимально эффективный. Работает в паре с АБС. Как только колесные датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, противобуксовочная система автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя, а в некоторых случаях притормаживает те ведущие колеса, которые начинают буксовать (от одного до всех четырех). В таком режиме электроника обеспечивает максимально возможный разгон автомобиля при конкретных условиях дорожного покрытия. Автомобили, оснащенные системой ASR, способны плавно трогаться даже на льду или гравийном покрытии. Автомобили с системой ASR также более устойчивы в поворотах при движении с незначительным ускорением. В определенном смысле действие противобуксовочной системы обратно действию АБС.

Преднатяжители ремней безопасности, или по-другому, Аварийные натяжители ремней безопасности, бывает двух типов – механическим и пиротехническим. В механическом для натяжения ремня безопасности используется обыкновенная пружина? в пиротехническим - пиро патрон.

    Дополнительным элементом механизма преднатяжителя является ограничитель нагрузки. Его основная функция - предотвращение травм грудной клетки вследствие нагрузки от удержания тела ремнём безопасности. При перегрузке, превышающей заранее заданные параметры, внутренняя зубчатая рейка искривляется и обеспечивает ограниченное ослабление усилия натяжения. Для задействования механизма преднатяжителя с блока управления воздушными подушками и ремнями безопасности поступает электрический сигнал. Этот сигнал задействует систему зажигания пиротехнического элемента преднатяжителя. Образовавшийся газ толкает поршень механизма, соединённого зубчатой рейкой и через планетарный механизм натягивается ремень безопасности. Механизм преднатяжителя всегда задействуется раньше, чем воздушные подушки безопасности. Вполне возможно, что система управления «решит» задействовать только преднатяжители без задействования воздушных подушек. Время реакции системы преднатяжителя - 0.004 сек после определения аварии. Напряжение задействования пиропатрона преднатяжителя - 12 Вольт, ток не превышает 2-3 Ампер.