Основной функцией стойки является гасить колебания пружины, не давая колесу подпрыгивать по инерции. Целостность и работоспособность стойки можно проверить либо в сервисе на стенде или руками сервисменов, либо самостоятельно попробовав покачать каждый угол автомобиля (в идеале, после того как вы нажали на угол, автомобиль примет свое спокойное состояние без лишних колебаний, если же стойка пустая, то раскачать автомобиль становится простой задачей, а колебания продолжаются и просто того как вы перестали раскачивать автомобиль).

Вышедшие из строя стойки не гасят колебания колеса на кочках, что крайне уменьшает сцепление колеса с дорогой, а следовательно и управляемость.

  Причиной замены пружин может быть уставший металл.

Так называемые уставшие пружины могут проседать, тем самым уменьшая клиренс автомобиля. Уставший металл пружины, так же делает ее мягче, автомобиль на дороге начинает качаться или и вовсе клевать носом (владельцам Nissan Teana со штатными слабыми пружинами наверняка это очень знакомо ).

Уставшие пружины не способны гасить колебания кузова на дороге, в результате чего, машина едет как по волнам, качаясь и периодически клюя носом. Стойки же нужны автомобилю, что бы гасить колебания колеса и кузов во всей его массе с уставшими пружинами быстро остановить не способны. 

  В повороте корпус автомобиля стремиться наклониться, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.

  Отрицательный развал на обоих колесах создает дополнительную стабильность на прямой,т.к. колесо с отрицательным развалам старается катиться по траектории, направленной внутрь (подобно конусу , который катится по окружности вокруг своей вершины).

 Снимаем рулевой наконечник:

  И так, так как мы имеем дело с разработкой светлых умов японских инженеров, которая всем хороша, кроме конструкции стоек совмещенных с поворотным кулаком, нам придется отсоединить от поворотного кулака и сам рычаг и рулевой наконечник. Начать можно с рулевого наконечника: И так, на первой стороне до которой дошли наши руки все снялось без спец инструментов, а на второй ничего не получилось без съемник рулевых наконечников, можно даже сказать, что и съемник был на пределе сил, в то время когда его с сильно большим усилием крутили метровым удлинителем.  Для начала вам следует попробовать вынуть наконечник не прибегая к спец инструменту. Для этого вам потребуется согнуть усики шпильки и вынуть ее, далее откручивайте болт, потом накрутите на резьбу, другой и немного постучите молотком, причем стучите как по накрученному болту так и по самому кулаку.  Смотрим 4 фото ниже.

  На этом этапе стойка у вас присоединена к рычагу через шаровую, присоединена к стабилизатору через стойку стабилизатора и на ней еще висит ступица, рациональнее всего будет сначала открутить стойку стабилизатора, потом снять ступицу и всю стойку целиком с рычага и 80% работы у нас уже сделано. 

Откручиваем стойку стабилизатора:

  Это довольно просто, откручиваем гайку с шарового шарнира стойки стабилизатора. Наверняка сам штифт куда накручена гайка у вас начнет вращаться, чтобы все таки открутить эту гайку нащупайте ключом позади крепления на штифту прорези под ключ. Этим вы его зафиксируете и сможете все таки открутить гайку. Внимание: Стабилизатор тянет вверх, откручивайте гайку так, чтобы штифт не выходил из своего крепления, как только открутили гайку, берем арматурину и упираем ее в рычаг так, чтобы стабилизатор давить вниз. Пробуем давим, вы увидите что стойка стабилизатора свободно выходит из своего посадочного места, вытаскиваем штифт, и аккуратно опускаем наш рычаг. на фото рычага нет, но вы поймете о чем я говорю когда будите разбирать.

Снимаем ступицу:

  Видим гайку, она заклепана на болту, отгинаем отверткой фиксатор и откручиваем ее. После этого снимаем ступицу с поворотного кулака. Разглядываем ее, при этом стараемся не потерять металлическую шайбу ( ПС: тюнингованные стойки не содержали место под ее установку, и были поставлены без этой шайбы ). Очень важный момент: вы когда будите откручивать хоть примерно запомните усилие при откручивании, потом при сборе вам нужно примерно изобразить это усилие.

Откручиваем шаровую:

Теперь нашу стойку держит только рычаг через шаровую. вытаскиваем шпильку, откручиваем гайку и пытаемсяся сорвать шаровую со стойки. На первой стороне шаровая далась нам легко, а на второй пришлось использовать этот же самый съемник рулевых наконечников. Если штырь шаровой у вас сорвался еще до того, как вы открутили гайку, и просто начинает крутиться, то, что бы все таки открутить шаровую вам нужно подставить под нее домкрат и немного приподнять, таким образом шаровую в рычаг будет вдавливать пружина и не давать ей вращаться. Как только получится сорвать стойку с шаровой, переходим под капот автомобиля не снимая до конца стойку.

  Для начала расскажу о регулировки конкретно этих стоек: Данные стойки позволяют регулировать преднатяг пружины и высоту самой стойки, причем эти два параметра не взаимосвязаны, можно изменять высоту стойки касаясь пружины и наоборот. На фото слева можно разглядеть на тебе стойки 3 гайки. Верхняя из них - гайка для регулировки преднатяга пружины, вторая сверху - контрогайка. самая нижняя - это гайка регулировки высоты стойки ( клиренса автомобиля ).

В более современных стойках, так же возможна регулировка жесткости самой стойки.

  После установки было понятно, что настройка на которой ездил какой-нибудь хитрый японец, для наших дорог не подходит, и держит перед автомобиля слишком низко. Поэтому немного подумав, было решено увеличить клиренс, увеличили примерно на 45 миллиметров, и о чудо, машина приняла почти свое старое положение, специально оставили чуть ниже, потому, что тут пружины не уставшие и жесткие и авто при них не будет клевать носом.

  Регулировка развала и кастора колеса. Тут все очень просто оставили в том же положении как и у хитрого японца, на на геометрии, это положение немного передвинули к центру.

Что такое сход-развал и геометрия подвески вы можете узнать в статье: Теория геометрии подвески или сход-развала колес автомобиля